A concessão da hidrovia do Rio Paraguai, no trecho entre Corumbá e Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, manterá a exigência de Estudos de Impacto Ambiental antes das obras de dragagem. O projeto prevê aproximadamente R$ 70 milhões em investimentos, cobrança de pedágio das embarcações de carga e assinatura do contrato até o fim de 2027.
Segundo Fernando Corrêa dos Santos, superintendente de Projetos Portuários e Aquaviários da Infra S.A., a exigência será preservada mesmo diante das mudanças promovidas pela Lei nº 15.190/2025 no licenciamento ambiental. A decisão considera as particularidades do Pantanal e as preocupações de ambientalistas com os efeitos das intervenções.
Em vigor desde fevereiro, a legislação foi relatada no Senado pela senadora Tereza Cristina (PP-MS) e defendida por parlamentares como uma forma de reduzir a burocracia. A norma, chamada de “PL da Devastação” por críticos, provocou reação de entidades ambientais.
Responsável pela equipe que elaborou o projeto da concessão, Corrêa afirma que a manutenção dos estudos busca dar segurança ambiental às intervenções e não deve afastar investidores.
“Por conta das particularidades do Pantanal e da relevância mundial do bioma, as empresas interessadas em administrar a hidrovia entendem que esta é uma concessão diferenciada e tendem a acatar exigências ambientais maiores que em qualquer outra concessão”, afirma.
Os estudos e a obtenção das licenças serão custeados pela futura concessionária, seguindo os procedimentos definidos pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Esse processo poderá levar até dois anos.
Concessão acumula adiamentos
Inicialmente previsto para 2025, o leilão foi adiado após questionamentos ambientais e discussões sobre quais empresas poderiam participar da disputa. A expectativa mais recente é concluir a contratação até o fim de 2027, dois anos depois do prazo anunciado inicialmente pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Além da LHG Mining, controlada pelos irmãos Joesley e Wesley Batista, outras três empresas poderão disputar a concessão, conforme avaliação de Corrêa. Ele não informou os nomes das possíveis concorrentes.
A mineradora é a principal responsável pelas 7,1 milhões de toneladas de minérios exportadas pela hidrovia nos primeiros oito meses de 2026.
O representante da Infra S.A. apresentou informações sobre o projeto durante a Jornada Valor de Jornalismo em Concessões e Infraestrutura, realizada em São Paulo. Segundo ele, a principal atribuição da concessionária será monitorar as condições do rio e atuar preventivamente para permitir o transporte ao longo do ano, com exceção dos períodos de estiagem extrema.
Intervenções no leito
O trecho previsto para concessão tem aproximadamente 600 quilômetros, entre Corumbá e Porto Murtinho, e corresponde ao tramo sul da hidrovia. As dragagens deverão remover bancos de areia e algumas rochas que dificultam a passagem das embarcações.
Conforme Corrêa, não há previsão de retirada dos sedimentos para fora do rio nem de retificação do seu curso natural.
“É a retirada daquilo que poderíamos chamar de quebra-molas que existem no fundo do rio e que impedem a navegação em determinadas épocas do ano”, explica.
O técnico também sustenta que as intervenções não modificarão a dinâmica das águas. “Isso de forma alguma vai alterar o ritmo natural das cheias e vazantes do principal rio pantaneiro”, afirma.
A proposta original incluía o tramo norte, entre Corumbá e Cáceres, em Mato Grosso. Esse segmento, porém, foi retirado após manifestações contrárias de ambientalistas.
Discussões com países vizinhos
Outro ponto que interfere no andamento do projeto é a participação de Paraguai e Bolívia. Os dois países solicitaram espaço na aprovação da proposta final, mas, segundo Corrêa, ainda não apresentaram sugestões que alterem significativamente a concessão.
A Bolívia, que utiliza a hidrovia como sua única saída navegável para o Oceano Atlântico, chegou a pedir autorização para remover rochas do lado brasileiro do Canal do Tamengo.
A área fica próxima ao ponto de captação de água que abastece Corumbá e Ladário, municípios que somam cerca de 120 mil habitantes. A solicitação foi descartada pelas autoridades brasileiras por representar uma intervenção considerada excessivamente agressiva.
De acordo com o representante da Infra S.A., as rochas limitam o espaço disponível para a parada de embarcações que transportam cargas bolivianas nas proximidades do porto do país vizinho.
Pedágio e investimentos
A empresa vencedora poderá cobrar pedágio das embarcações de transporte de cargas. Na versão original do projeto, elaborada há quase dois anos, a tarifa máxima sugerida era de R$ 1,27 por tonelada.
Em contrapartida, a concessionária deverá aplicar cerca de R$ 70 milhões em dragagens nos pontos críticos, balizamento, sinalização e implantação de sistemas de gestão do tráfego hidroviário.
A previsão é que as dragagens consumam aproximadamente 30% desse valor. Segundo Corrêa, a participação é inferior à observada no projeto do Porto de Paranaguá, leiloado em 2025, no qual esse tipo de serviço representa 90% dos investimentos.
Economia no transporte
A ampliação do uso das hidrovias tem como atrativos a capacidade de movimentação de cargas e a redução dos custos logísticos. Uma barcaça pode transportar aproximadamente 1,5 mil toneladas, volume equivalente ao carregamento de 60 carretas.
De acordo com a Confederação Nacional da Agricultura (CNA), o transporte hidroviário permite reduzir os custos em 30% na comparação com o rodoviário. A emissão de dióxido de carbono é estimada em um quarto daquela produzida pelo transporte por rodovias e em dois terços da registrada no ferroviário.
O Brasil possui cerca de 42 mil quilômetros de vias navegáveis, mas utiliza somente 19,2 mil quilômetros. Em 2023, essas rotas movimentaram 128 milhões de toneladas de mercadorias. Como comparação, dados da Antaq apontam que o Rio Mississippi, nos Estados Unidos, transporta aproximadamente 400 milhões de toneladas por ano.
